• La cartera de crédito de la banca en su negocio en España ha cedido un 2% en lo que va de año por la menor demanda de las empresas, tras hacerse el año pasado con un gran acopio de liquidez, especialmente a través de los préstamos avalados por el ICO. La inversión crediticia de las entidades se situó a cierre de septiembre en 848.000 millones de euros, 17.300 millones de euros menos que al finalizar diciembre. En la comparación interanual, septiembre contra septiembre, la cartera global de los principales bancos del país ha bajado un 1,35%, teniendo en cuenta que en el último trimestre de 2020 tuvo lugar la segunda ola de contagios por el coronavirus, con el consecuente endurecimiento de las restricciones, lo que volvió a agilizar la demanda de financiación por parte de las compañías para subsistir sin asfixia.

    Descripción: https://s03.s3c.es/imag/_v0/885x1983/4/a/a/250x_131121-mercado-laboral.gif
    https://www.eleconomista.es/economia/noticias/11476476/11/21/La-Seguridad-Social-perdera-2-millones-de-ocupados-en-pleno-retiro-del-baby-boom.html

    El superávit externo que se mantiene en condiciones excepcionalmente adversas es un activo descuidado y que podría potenciarse   Es tiempo de recortes de previsiones: la Comisión Europea, sumándose a la tendencia cuasi general, estima que la economía española se está recuperando menos de lo esperado, además de quedarse rezagada con el resto de la UE. No se puede achacar enteramente el resultado a la inabarcable ciencia estadística del INE, porque también existen factores objetivos que han lastrado el rebote de la demanda interna. Uno de ellos es la inflación, más intensa que en otros países, y su impacto en el poder adquisitivo de las familias y el consumo. La inversión, por su parte, titubea en un entorno de crisis energética con especial incidencia en nuestro tejido productivo, y porque el despliegue del Plan de recuperación se produce con demasiada lentitud. De los 19.000 millones de euros que recibiremos este año en fondos europeos, solo gastaremos en torno a la mitad, salvo un improbable cambio de ritmo en las próximas semanas. Tampoco ha ayudado que nunca llegaran muchas de las ayudas directas prometidas a las empresas.La decepción, sin embargo, no debería conducir al pesimismo, porque la recuperación se mantiene y se basa en un activo primordial: el auge de las exportaciones, entre las que destacan las de productos químicos y bienes de consumo duradero. Las ventas de las empresas españolas en el exterior superan ampliamente los registros precrisis: según la OCDE, el valor exportado de productos industriales y agrícolas entre enero y agosto, último dato disponible, alcanzó la cifra récord de 207.000 millones, es decir un 11% más que en el mismo periodo de 2019 (un incremento calculado por la OCDE en dólares para facilitar la comparación internacional). Esta es la mayor marca entre grandes países europeos, a la par con Italia. Y el resultado contrasta con el retroceso de Francia y sobre todo el Reino Unido, unas economías con serios problemas de competitividad. Claro está que las importaciones también suben, pero a menor cadencia (por ejemplo, este año las ventas en China se han incrementado a un ritmo que dobla el de las compras al gigante asiático). Todo ello redunda en un saldo exterior que arroja un abultado superávit, desmintiendo los pronósticos más alarmistas que anunciaban un déficit inexorable de las cuentas externas, tras la cuasi desaparición del turismo en 2020 (y su recuperación todavía parcial en el presente ejercicio) y la inflación de los costes importados, en especial los energéticos, registrada en el presente ejercicio. La solidez del excedente avala el posicionamiento competitivo del aparato exportador, incluso en un contexto tan complejo e incierto como el actual. Las empresas extranjeras también apuestan por nuestro país. Su participación en el tejido productivo se incrementa, con la entrada hasta agosto de cerca de 25.000 millones de euros en inversión directa, más que en todo 2019. En otro orden de ideas, la prima de riesgo que grava la compra de bonos españoles en relación a la referencia alemana se mantiene estable en valores reducidos. Otra muestra de confianza, si bien esto es en gran medida gracias a la acción del BCE. En suma, la competitividad aguanta las reverberaciones de la pandemia y el shock de suministros y de costes energéticos. La confianza internacional también se confirma, de modo que el principal déficit reside en las expectativas internas. Si estas se afianzaran, su efecto dinamizador sería a la vez inmediato y potente. Nuestra economía podría pasar a ocupar un puesto destacado en el ranking de crecimiento europeo, después del traspié de este año vaticinado por Bruselas. De ahí la importancia de lograr un consenso social en torno a reformas clave, así como traducir el mensaje político en hechos palpables. Y agilizar la puesta en marcha del Plan de recuperación, priorizando los proyectos con más capacidad de reducción de los cuellos de botella que constriñen la actividad y lo seguirán haciendo todo el tiempo que dure la transición energética”  Raymond Torres

    https://elpais.com/economia/negocios/2021-11-14/la-economia-espanola-ante-el-espejo-internacional.html

    Joan López Alegre: ¿Qué significa en concreto decadencia de Cataluña?. El presidente de la Generalitat prefiere firmar los presupuestos con la CUP -pese a tener un cheque en blanco del PSC y Comuns– a sabiendas de que implicará la pérdida de hasta más de 10.000 nuevos puestos de trabajo

    LA AGENDA DE MÚSICA de Alfonso Alarcón

    MÚSICAS, 10. MARÍA TERESA PRIETO (1896-1982)

    María Teresa Prieto (Oviedo, 1896) estudió piano en Oviedo. En Madrid estudió armonía con García de la Parra. Cuando empezó la Guerra Civil se trasladó a México con su hermano Carlos y allí estudió composición con Manuel Ponce y Carlos Chávez y conoció a músicos como Darius Milhaud, Eric Kleiber, Igor Stravinsky, Adolfo Salazar y otros españoles exilados. Cultiva los modos musicales antiguos (dórico, jónico, frigio, mixolidio…), lo que se refleja en algunas de sus obras. El maestro José Luis Temes está haciendo una gran labor de recuperación de su música con la de tantos músicos españoles exilados y olvidados.

    María Teresa Prieto, Sinfonía núm. 1, Asturiana; I, Adagio. Allegro. Orquesta de Córdoba, dir. José Luis Temes:

    Sonata modal para violonchelo y orquesta:

    https://www.youtube.com/watch?v=v9WZpjRNgpw

    Cuarteto modal (fragmentos):

    COMP ARTIENDO LECTURAS

    con Carmen Marcos

    Librería miraguano  libreriamiraguano@gmail.com

    Octavia Butler: La parábola del sembrador

    Idioma original: Inglés

    Traducción: Silvia Moreno Parrado

    Edita: Capitán Swing, 2021

    Nº páginas: 342

    Descripción: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/41lhh4p-3uL._SX318_BO1,204,203,200_.jpg

    Escrita en 1993, ofrece una visión postapocalíptica de California en la década actual. El cambio climático y la crisis económica han conducido al caos. La sociedad está constituida por tres grupos de personas: los poderosos, que controlan el agua (escasa), la electricidad y la producción y distribución de alimentos; una clase media, cada vez más arrinconada que vive en barrios amurallados, utilizando armas para defenderse, y tratando de mantener el orden del pasado; y tercer grupo constituido por un conjunto de gente marginal, sin hogar, enfermos, prostitutas, etc. dispuestos a cualquier cosa con tal de sobrevivir. La protagonista y narradora es Lauren, una adolescente de 15 años que vive con su familia en uno de esos barrios amurallados y que sufre el síndrome de la hiperempatía que le hace sentir el dolor de todo ser vivo que tenga cerca hasta anularla. Tiene pensado marcharse para buscar otro lugar menos peligroso y para ello ha estado preparando un kit de supervivencia; su salida se precipita tras un ataque exterior en el que mucha de su gente muere. La travesía es una lucha por la difícil supervivencia y la hace acompañada por un pequeño grupo de personas de las que se convierte en líder. Va escribiendo en un cuaderno sus pensamientos filosóficos y religiosos que podrían resumirse en la frase: Dios es el cambio.

    Novela distópica que se escribió en el pasado pero en la que el futuro aterrador que dibuja se sitúa en la actualidad. Feminista, en un mundo en el que la ciencia ficción, estaba escrita para y por hombres blancos; sus personajes son hombres, mujeres, negros, hispanos, viejos, jóvenes. Ella decía de sí misma:”Soy negra, soy solitaria, siempre he estado en los márgenes”  

    Octavia Butler (EEUU, 1947-2006) comenzó a escribir ciencia-ficción con 12 años. Tras ver una mala película de este género en la TV, pensó: yo lo puedo hacer mejor, y se puso a ello, convirtiéndose en una de las grandes de este género. La reedición de esta novela coincide en el tiempo con la de otras muchas obras de ciencia ficción que, con la pandemia, han vuelto a las librerías.

    El libro tiene una introducción escrita por Gloria Steimen, reciente ganadora del Premio Príncipe de Asturias de Comunicación y Humanidades.

    (https://es.wikipedia.org/wiki/Octavia_E._Butler#cite_note-7) (Biografía)

    (Reseña de Fran G. Matute)

    LA AGENDA DEL ENSAYO  de

    Margarita Vidal

    Descripción: Descripción: Libros de transhumanismo

    Librería Castelar libreriaemiliocastelar.com

    Eric Voegelin: Las religiones políticas

    Descripción: LAS RELIGIONES POLÍTICAS de Eric Voegelin

    https://www.nuevarevista.net/libros/eric-voeglin-las-religiones-politicas/

    Daniel Lacalle: Libertad o igualdad. Por qué el desarrollo del capitalismo social es la única solución a los retos del nuevo milenio

    Descripción: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/41o09-4+LlL._SX328_BO1,204,203,200_.jpg

    https://www.abc.es/economia/abci-intervencionismo-promete-igualdad-y-represion-202006091851_noticia.html

    Mar Padilla entrevista a Ivan Krastev: «La epidemia fuerza al nacionalismo a ser más inclusivo”

    Descripción: El politólogo búlgaro Ivan Krastev, fotografiado en el Instituto Aspen, en Madrid

    https://www.revista5w.com/who/krastev-la-epidemia-fuerza-al-nacionalismo-ser-mas-inclusivo?utm_source=Newsletter+semanal&utm_campaign=5dc3fb9281-semanal2020_nosocios&utm_medium=email&utm_term=0_7f319da78f-5dc3fb9281-147395677&mc_cid=5dc3fb9281&mc_eid=70040d6a2a

    Irene Hernández entrevista a Pepe Rodríguez: «No hay un plan serio sobre los requisitos de la hostelería. Hay un caos tremendo»

    Descripción: Pepe Rodríguez

    https://www.elmundo.es/papel/lideres/2020/05/16/5ebe706821efa0f2158b4573.html

    Josep Maria Francas entrevista a Rocío Dívar: ‘Impedir el despido no es una buena solución’

    Descripción: http://www.noentiendonada.es/wp-content/uploads/rocio-divar1.jpeg

    http://www.noentiendonada.es/rocio-divar-impedir-el-despido-no-es-una-buena-solucion/

    El corredor Mediterráneo

    Descripción: Mapa Corredor Mediterráneo de Mercancías

    Laura Ballester: El corredor mediterráneo, un atasco de 25 años

    https://www.elperiodico.com/es/economia/20211109/corredor-mediterraneo-atasco-25-anos-12819476https://es.wikipedia.org/wiki/Corredor_Mediterr%C3%A1neo

    https://reportajes.lavanguardia.com/corredor-mediterraneo-corredor-central/
    https://www.informacion.es/opinion/2021/11/09/corredor-mediterraneo-atasco-dura-25-59338784.html
    https://elpais.com/opinion/2021-11-13/lentisimo-corredor.html
    https://www.vozpopuli.com/espana/corredor-mediterraneo-trenes-mercancias.html
    https://elpais.com/economia/2021-11-10/clamor-de-1300-empresarios-contra-los-dirigentes-politicos-por-el-retraso-del-corredor-mediterraneo.html

    Elisa Valero: Problema político, económico o de gestión: de qué depende el Corredor Mediterráneo

    Ruth Ugalde: Sánchez se compromete a terminar el corredor mediterráneo de Almería a Francia en 2026. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana asegura que en cinco años estarán terminadas todas las obras que actualmente están en ejecución

    https://www.elconfidencial.com/empresas/2021-11-10/gobierno-terminar-corredor-mediterraneo-2026_3321814/
    https://www.informacion.es/alicante/2021/11/10/gobierno-compromete-comunidad-murcia-esten-59388631.html

    J. Benito: Los expertos creen fundamental que los trenes de carga tengan vía propia en el Corredor Mediterráneo. Una apuesta por el modelo de EE UU, donde el 40% de las mercancías viaja en tren

    https://www.informacion.es/alicante/2021/11/11/expertos-creen-fundamental-trenes-carga-59425931.html

    Emilia G. Morales: Impulso empresarial en Madrid al Corredor Mediterráneo sin la presencia de la Generalitat. Sector empresarial y autoridades políticas se dieron encuentro en un evento en el que establecieron compromisos para completar el proyecto ferroviario en 2025

    https://www.elmundo.es/economia/2021/11/11/618c1365fc6c83e4748b459b.html

    “El objetivo del encuentro, promovido por la iniciativa Quiero Corredor, es la culminación del Corredor del Mediterráneo en 2025, tal y como se comprometió el anterior ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Jose Luis Ábalos. La nueva titular de Transportes, Raquel Sánchez Jiménez, presente en el acto, ha ratificado algunos de los compromisos de su predecesor, pero con matices. «Para 2025-2026 al menos la conexión entre Almería y la frontera francesa será una realidad», ha aclarado. Esto se materializará, por ejemplo, en la finalización del tramo que conecta a Murcia con Madrid, Cuenca y el resto de España, además de «conectar el puerto de Tarragona y todo su cluster empresarial con el resto de Europa». La ministra también se ha comprometido a mejorar que los servicios de alta velocidad entre Valencia y Castellón para que dejen de interferir en los servicios de cercanías, conectando «las tres capitales de la Comunidad Valenciana». A su vez, promete conectar a Granada y Málaga a Antequera, entre otros. No se ha pronunciado sin embargo sobre el tramo 13 que conecta Murcia -Almería, «el mayor problema del Corredor», según lo ha definido Francisco García, técnico ferroviario. Tampoco se ha referido a la conexión Málaga-Algeciras, que el Gobierno asegura que está estudiando. Del mismo modo, la línea Almería-Granada tampoco está en proyecto. Algo que García ha calificado de «inexplicable» El retraso en las obras tiene unas consecuencias claras sobre la movilidad de la región y su desarrollo económico, como ha evidenciado Vicente Boluda, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). «Cuando reclamamos la finalización del Corredorno es por capricho, ya que en el arco mediterráneo se concentran el 50% de la población española, el 51% de las exportaciones, el 50% del turismo extranjero, el 47% del tejido empresarial, el 45% del PIB y el 63% del tráfico de las mercancías portuarias», ha afirmado. Así, la ralentización del proyecto se traduce en «pérdidas incalculables» a las que se suma una falta de» ventaja competitiva», según ha analizado el escritor y economista Fernando Trias de Bes durante su intervención en el evento. «Tenemos 7 puertos, de los mejores de Europa, y nos falta un eslabón para poder distribuir las mercancías que llegan a ellas al resto del continente». Por su parte José Ignacio Goirigolzarri, presidente de CaixaBank se ha mostrado entusiasmado con el proyecto, y ha afirmado que «invertir en el Corredor Mediterráneo es definitivamente rentable». Desde el Gobierno, Raquel Sánchez ha señalado los 700 millones de los nuevos PGE destinados a la continuación de las obras del Corredor como un indicio de la voluntad política del Gobierno de concluir el mayor número de tramos durante su mandato. Empresarios y representantes institucionales han expresado navegar en la misma dirección. En palabras de Raquel Sánchez, «el ferrocarril debe convertirse en el principal modo de transporte. Nos va la mejora de las condiciones de vida, la sostenibilidad y el medio ambiente. Estamos comprometidos con la descarbonización de la energía y debemos conseguir que las mercancías usen el tranvía como modo de transporte».

    EL TREN A BADAJOZ

    https://www.abc.es/espana/abci-mas-150-pasajeros-tren-extremeno-tirados-medio-campo-noche-y-sin-201901020548_noticia.html
    https://www.eldiario.es/eldiarioex/Talgo-Badajoz-Madrid-retraso-policia-viajeros_0_852514995.html
    http://www.rtve.es/alacarta/videos/noticias-24-horas/pasajeros-tren-badajoz-madrid-se-quedan-tirados-durante-horas-campo-madrugada-sin-luz/4920291/

    Juan Soriano : Cuatro claves que hacen del tren extremeño el peor de España

    https://www.hoy.es/extremadura/201610/23/cuatro-claves-hacen-tren-20161023002533-v.html

    Diego Caldentey: La línea de alta velocidad Madrid-Lisboa comenzará a construirse por Portugal. Tras 5 años sin conexión, Extremadura y el país luso vuelven a estar unidos por trenes.

    https://www.lainformacion.com/economia-negocios-y-finanzas/el-tren-que-vuelve-a-unir-portugal-con-badajoz-la-antesala-de-la-alta-velocidad/6273959

    Fedea.net: Economía y política de infraestructuras en España 

    https://www.fedea.net/economia-y-politica-de-infraestructuras-en-espana/

    Geotren.es: Nuevo Mapa de Infraestructura Ferroviaria de España 2018

    http://www.geotren.es/blog/nuevo-mapa-de-infraestructura/

    Larazon.es: Así es la España de dos velocidades ferroviarias:  las líneas de tren que no superan los 100 km/h

    https://www.larazon.es/espana/la-red-ferroviaria-espanola-CD21225430/

    Arturo Puente: Por qué las Rodalies catalanas funcionan tan mal (y por qué seguirán haciéndolo) . Los constantes fallos del servicio de Cercanías y el descontento de sus usuarios forma parte de la historia ferroviaria de Catalunya, marcada por la carencia de inversión, la priorización del AVE y la falta de estrategias de movilidad

    https://www.eldiario.es/catalunya/trenes-rodalies-Catalunya_0_483652488.html

    Daniel Forcada: El Ministerio de Fomento suprimirá o sustituirá por autobuses 52 líneas ferroviarias de media distancia consideradas ineficientes y cuyo índice de ocupación está por debajo del 15%. Para la ministra Ana Pastor, estos servicios no son rentables “ni económica ni socialmente” y suponen un déficit anual que alcanzó en 2011 los 34,1 millones de euros

    https://www.elconfidencial.com/espana/2012-07-21/renfe-cancelara-52-lineas-regionales-de-media-distancia_192622/

    Rtve.es: Alsa obtiene la licencia para competir con Renfe en el AVE, larga y media distancia, y cercanías . Ya contaba con la licencia para el transporte ferroviario de mercancía. También están interesadas Veloi Rail, Ferrovial, Acciona, OHL, Arriva-D

    http://www.rtve.es/noticias/20140416/alsa-obtiene-licencia-para-competir-renfe-ave-larga-media-distancia-cercanias/920981.shtml

     Roger Senserich: Trenes de Cercanías en el “primer” mundo

    Fedea.net : Los resultados  de la liberalización del sistema ferroviario en España

    https://www.fedea.net/los-resultados-de-la-liberalizacion-del-sector-ferroviario-en-espana-han-sido-decepcionantes-hasta-el-momento/

    Miguel Elizondo: Los primeros espadas de la industria ferroviaria española comparten las claves del futuro del sector en el I Foro Ferroviario El Español ‘Innovación y Liberalización del transporte ferroviario’

    https://www.elespanol.com/economia/empresas/20181031/liberalizacion-ferroviaria-nuevo-big-bang-cliente-centro/349466190_0.html

    fomento.gob.es: Retos para el transporte intermodal en España

    https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/03_intermodalidad_espana.pdf

    Roger Senserich: El fracaso del ferrocarril de mercancías en España (II)

     

    Miguel Llebat: El futuro del ferrocarril de mercancias en España

    file:///C:/Users/manue/AppData/Local/Temp/FPP2016-25.pdf

    Victor  Martinez: Competencia aprueba el AVE privado entre Madrid y Barcelona para acabar con el monopolio de Renfe

    https://www.elmundo.es/economia/2018/06/18/5b26a064468aeb76298b457f.html

    Roger Senserich: El “casi” AVE-a-Castellón

    Roger Senserich: Trenes, mercados y alta velocidad

    Alexis Rodriguez: El AVE mira de reojo el mapa de España y luego lo reinterpreta. El Mediterráneo reclama su esperada conexión mientras las zonas industriales más dinámicas del noreste de España siguen sin estar conectadas en alta velocidad por el corredor del Ebro; del transcantábrico mejor no decir ni mu

    https://www.lavanguardia.com/economia/20180604/443987505588/gps-ave-mapa-espana-reinterpreta-corredor-ebro-mediterraneo-transcantabrico.html

    Pablo R. Suanzes: Demoledor informe del Tribunal de Cuentas europeo sobre el AVE: muy caro, político y sin pasajeros

    https://www.elmundo.es/economia/macroeconomia/2018/06/26/5b325744e5fdea322d8b4576.html

    Pablo Garcia: España, el país con la red de AVE más infrautilizada del mundo. Renfe transporta a menos de 15 viajeros por cada kilómetro de AVE frente a 50 Francia, 83 Alemania o 166 Japón

    Elboletin.com : Hasta 17 partidos, plataformas y asociaciones se han unido para crear la Semana de Lucha por el Ferrocarril: reclaman la defensa y mejora de una red ferroviaria que destina el 70% de sus inversiones a Alta Velocidad, que sólo usa el 4 % de los viajeros, y el 30% restante a Cercanías y Media Distancia, “utilizado por el 96 % de quienes viajan en tren”

    https://www.elboletin.com/noticia/155813/nacional/denuncian-que-el-ave-acapara-el-70-de-la-inversion-ferroviaria-para-el-4-de-viajeros.html

    Ecologistas en accion.org: Esplendor y miseria del AVE en España

    https://www.ecologistasenaccion.org/?p=34230

    Elnacional.cat/es: El futuro del AVE, según Santiago Niño Becerra

    https://www.elnacional.cat/es/sociedad/futuro-ave-santiago-nino-becerra_265161_102.html

    Gines de Rus: Análisis coste-beneficio del tren de la Alata Velocidad en España

    http://www.revecap.com/revista/numeros/03/pdf/derus_inglada.pdf

    Gerard Llobet: ¿Y si hacemos un análisis coste –beneficio del AVE?

    http://nadaesgratis.es/admin/y-si-hacemos-un-an%c3%a1lisis-coste-beneficio-del-ave

    “En todo caso, lo que debería quedar claro es que una inversión desastrosa en aeropuertos no puede ser excusa para hacer lo mismo con el ferrocarril. Además, existen diferencias importantes entre ambos casos. Mientras que AENA debe asumir las consecuencias de una mala política de inversión en aeropuertos, que lastra sus cuentas, eso no sucede con el AVE. Es decir, las tasas aeroportuarias en España han crecido para absorber las pérdidas de AENA y el ajuste interno en la compañía es de libro tanto en costes como en ingresos no aeronáuticos, lo que significa que son los usuarios de los aeropuertos los que pagan esas infraestructuras extravagantes y no los contribuyentes. Las pérdidas del AVE se pagarán a cargo de los presupuestos del Estado, porque como se discutía en la entrada original los ingresos por tarifas nunca cubrirán los costes totales de la inversión.Parte del desastre en el tema de las infraestructuras que enfrentamos en este país proviene, precisamente, de haber tomado las decisiones de inversión de acuerdo con preferencias personales o intereses políticos. En ese aspecto estamos a años luz de países como el Reino Unido, que deberían servirnos como referencia. Un análisis coste-beneficio es esencial por dos motivos. Primero, porque permite priorizar las infraestructuras en las que se invierte el dinero de todos. Segundo, porque permite contrastar las ganancias que los gobiernos prometen de esas infraestructuras con la realidad posterior y si la rentabilidad social es negativa, como es el caso del AVE, afrontar delante del electorado el coste de político de haberlas llevado a cabo

    Roger Sensrich: Trenes, infraestructuras y rentabilidades

    Primero, todo esto no quiere decir que la inversión en LAVs en España haya sido ideal, o que el dinero gastado en infraestructuras no sea excesivo. El hecho que las LAV no sean ruinosas y seguramente tengan beneficios sociales positivos no significa que no hubiera distribuciones presupuestarias alternativas que hubieran generado un mayor crecimiento económico; es más, es probable que así sea. En un mundo ideal España hubiera construido cuatro LAVs “puras” (Sevilla, Barcelona, Valencia, Valladolid-País Vasco), pasado toda la red a UIC y construido el resto de la red pensando en velocidades de 200 Km/h, con variantes en los tramos más complicados (Pajares, Brazatortas, Despeñaperros). Construimos más de la cuenta, pero no mucho más (Málaga, Alicante, Galicia,  la inacabada transversal andaluza, Murcia); es probable que el exceso de infraestructuras sea mayor en aeropuertos y autopistas.

    Segundo, y antes que nadie lo mencione, el dichoso mito de los nueve millones de pasajeros para que una línea sea rentable socialmente. No es cierto; esa cifra depende de los costes de construcción (comparativamente bajos en España) y el ahorro de tiempo que ofrece la nueva línea (enorme en nuestro caso). La cifra para España es, a buen seguro, considerablemente menor.

    Tercero, y no menos importante: la obsesión colectiva del debate público nacional por las LAV (soy participe) hace que nos olvidemos del verdadero desastre sin paliativos del sistema ferroviario español, el transporte de mercancías. Esto es algo que sí hacemos horriblemente mal, y no tiene casi nada que ver con infraestructuras. Las LAV han liberado capacidad a patadas en las líneas convencionales, así que espacio hay de sobras, pero Renfe ha sido incapaz de aumentar su cuota de mercado respecto a la carretera”

    Idealista.com : Por qué el tren de alta velocidad es un fiasco muy rentable

    https://www.idealista.com/news/finanzas/inversion/2018/09/28/768439-por-que-el-tren-de-alta-velocidad-es-un-fiasco-muy-rentable

     Fedea.net:Germà Bel y Daniel Albalate analizan la experiencia internacional en materia de alta velocidad ferroviaria (AV). Sus resultados indican que este tipo de infraestructura puede tener un papel positivo que jugar en la interconexión de grandes núcleos urbanos no muy alejados entre sí pero también sugieren que en muchos países las redes se han extendido más allá de lo razonable hasta incluir rutas que no resultan rentables ni con criterios financieros ni sociales.

    https://www.fedea.net/alta-velocidad-ferroviaria-la-experiencia-internacional/

    “”La AV ferroviaria se caracteriza por sus elevados costes, tanto en lo que respecta a la construcción de las infraestructuras como a su mantenimiento y operación. El coste medio de construcción por kilómetro de vía oscila entre los 20 y los 60 millones de euros mientras que el coste anual de mantenimiento se aproxima en el caso español a los 100.000 euros por kilómetro de vía normal y podría elevarse al doble para los túneles. Dados los elevados costes fijos, la rentabilidad de los corredores de AV exige volúmenes elevados de tráfico que en la práctica sólo se han alcanzado en un puñado de líneas. De hecho, sólo dos corredores han conseguido lograr una rentabilidad financiera clara hasta el momento: la Tokio-Osaka en Japón y la París-Lyon en Francia. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda.El grueso de los beneficios del servicio de AV tiende a ser capturado por los nodos centrales. Los estudios existentes no detectan evidencia clara de un impacto significativo de la infraestructura sobre la localización de la actividad industrial pero sí sugieren que podría contribuir a una mayor centralización de ciertas actividades de servicios. En conjunto, las zonas menos dinámicas no parecen beneficiarse especialmente de la disponibilidad de líneas de AV y podrían incluso sufrir un cierto drenaje de actividades en beneficio de las grandes áreas metropolitanas.Los autores concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser una alternativa rentable y atractiva en corredores de media distancia que conectan áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada. En su opinión, sin embargo, ha existido una tendencia a extender las redes más allá de lo que hubiese sido razonable, construyéndose rutas que resultan claramente deficitarias tanto en términos financieros como de costes y beneficios sociales. En este sentido, el caso español resulta particularmente extremo pues en nuestro país se combina la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos) con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en los que se ha implantado este tipo de infraestructuras”

    Santiago Justel : ¿Un medio de transporte más rápido que el avión y más económico y más eficiente que el tren de alta velocidad?.  Podría estar más cerca de lo que te piensas. El proyecto de Elon Musk -el visionario fundador de Tesla- para revolucionar el transporte terrestre da un paso más para hacerse realidad: comienza la fabricación de los primeros prototipos funcionales de la cápsula del Hyperloop, que promete alcanzar velocidades de hasta 1.200 kilómetros hora

    https://www.lavanguardia.com/tecnologia/20160202/301843041670/hyperloop-primeros-prototipos.html

    ABC.es: Hyperloop One sigue su camino para convertirse en el medio de transporte que acorte las distancias en el futuro con su increíble velocidad. El proyecto de tren ultrarrápido amparado por la empresa SpaceX ha superado su anterior récord de 310 kilómetros por hora con un nuevo prototipo probado en una competición, donde ha alcanzado una velocidad de hasta 324 km/h.

    https://www.abc.es/ciencia/abci-prototipo-hyperloop-bate-record-5557503105001-20170830020308_video.html

    Nuria Triguero : Virgin instalará en Bobadilla el centro de desarrollo de prototipos de hyperloop, el tren del futuro

    https://www.diariosur.es/interior/adif-virgin-acuerdan-20180807125441-nt.html

    Mil gracias por la lectura y difusión de esta Agenda  de Prensa y no sean cándidos. No crean en las palabras y solo se fíen de los hechos

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