LA GUERRA DE LOS TAXISTAS CONTRA UBER SE BASA EN EL HUNDIMIENTO DEL VALOR DE LAS LICENCIAS
https://es.wikipedia.org/wiki/Conflicto_entre_Uber_y_los_taxistas
Eduardo Archanco : Estamos asistiendo al comienzo de un cambio radical en la forma de transportarnos. Y como en cualquier revolución, eso suponen malas noticias para los actores establecidos de un determinado mercado. Para los taxistas, eso se traduce en la caída de los precios de reventa de licencias en todo el mundo. En Nueva York, una licencia costaba 600.000 dólares hace diez años. En 2017 su precio ha llegado a ser de 241.000.
Noemi Navas: Los nuevos modelos de movilidad revolucionan el transporte urbano
http://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/05/02/companias/1493717309_280626.html?rel=mas
Enrique Dans: Uber: sobre taxis y disrupción
https://www.enriquedans.com/2014/04/uber-sobre-taxis-y-disrupcion.html
Mique Roig : El ‘caso Uber’ marca el futuro de la economía colaborativa
http://www.expansion.com/juridico/sentencias/2017/05/11/5914b69f468aebb15a8b45e5.html
Jaume Esteve: Golpe ¿de muerte? a Uber: qué pasará a partir de ahora con el ‘enemigo del taxi’. Estas son las claves
http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-05-11/uber-cabify-taxi-economia-colaborativa-union-europea-justicia_1381189/
Lavanguardia.com : Las claves para entender por qué los taxistas en Barcelona y Madrid están en huelga indefinida
Maria Gonzalez: La caída del precio de las licencias de taxis, otra posible consecuencia de apps como Uber
https://www.genbeta.com/actualidad/la-caida-del-precio-de-las-licencias-de-taxis-otra-posible-consecuencia-de-apps-como-uber
Gurus Bolg: Sector del Taxi: El miedo a la liberalización
https://www.gurusblog.com/archives/sector-del-taxi-el-miedo-a-la-liberalizacion/15/12/2009/
Teresa Diaz: Taxi vs. Cabify: cuando la competencia llega a las manos
Esther miguel Trula: Taxi vs Uber y Cabify: salarios de trabajadores en uno y otro lado para entender la guerra
Veronica Garcia: Taxi vs. Uber: ¿Competencia desleal o economía del futuro?
https://es.wikipedia.org/wiki/Conflicto_entre_Uber_y_los_taxistas
Enrique Dans: El mercado del taxi como lección de economía
https://www.enriquedans.com/2015/07/el-mercado-del-taxi-como-leccion-de-economia.html
Alejandro Gomez: Uber o taxi, ¿qué dice la teoría económica?
http://www.dineroenimagen.com/blogs/economia-real/uber-o-taxi-que-dice-la-teoria-economica/56397
Juan Ramón Rallo : Dos conceptos de competencia: los taxis contra Microsoft
http://www.clublibertaddigital.com/ilustracion-liberal/44/dos-conceptos-de-competencia-los-taxis-contra-microsoft-juan-ramon-rallo.html
Jorge Galindo : Taxis en España: liberalizar sin destrozar
https://politikon.es/2014/06/11/taxis-en-espana-liberalizar-sin-destrozar
Gerard Llobet : Internet ha transformado muchos mercados: agencias de viajes, tiendas de discos, videoclubs y librerías han desaparecido, reemplazadas por nuevos modelos de negocio que se basan en las ventajas que internet proporciona en términos de comodidad, mejores precios y en algunos casos una mayor inmediatez del servicio. Otro mercado que en muchas ciudades se ha visto transformado es el del taxi con la llegada de servicios como Uber (y otros competidores algo menores como Lyft)
http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/con-el-modelo-de-taxi-actual-perdemos-casi-todos
“Me gustaría volver a la idea de si internet terminará por transformar todas las industrias. Un reciente artículo en el NYT reflexionaba sobre la gran cantidad de empresas que se definen como “el Uber de [nombre del servicio]» y de cómo raramente tienen éxito. Y eso se debe precisamente a que en muchas industrias hay poco margen para transformar el negocio porque habitualmente hay menos regulación, lo que origina ya innovación y limita los beneficios, haciendo la entrada más difícil. El taxi es una excepción, donde la ineficiencia y los altos precios campan a sus anchas con el beneplácito de las autoridades. A largo plazo esto será irrelevante, dado que el oficio de taxista tiene fecha de caducidad y los avances en el coche autónomo (ver aquí recomendaciones al respecto) pronostican su desaparición en los próximos veinte años. Eso claro, si al legislador justiciero no se le ocurre modificar el RLOTT para prohibir también el alquiler de vehículos SIN conductor (y a ver como lo separan del rent-a-car!). En este país todo es posible.La Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) también elaboró un informe sobre este tema que está disponible aquí. También existe un informe de la CNMC sobre Málaga en la misma linea que el de Córdoba que menciono en el post, aunque en ese caso la pérdida estimada es de 4.4 millones de euros anuales.”
Cesar Otero : Por qué Cabify, Uber y similares enfadan tanto a los taxistas
http://as.com/betech/2017/05/30/portada/1496154650_719396.html
Gerard Llobet : ¿Es caro el servicio de taxi?
http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/neg-visual-y-basico-es-caro-el-servicio-de-taxi
Iñigo Saenz de Ugarte: Uber es un peligro para las ciudades españolas, aunque la carrera salga más barata. Es un conflicto por el modelo de ciudad
http://www.eldiario.es/zonacritica/Uber-taxis-transporte_6_649245090.html
Juan Ramon Rallo : LaCNMC ha estimado que las tarifas de los taxis son un 13,1% más altas de lo que serían si se liberalizara el sector, lo cual implica un sobrecoste total para los usuarios de 324 millones de euros anuales. Después de la revolución disruptiva de Uber o Cabify, ha dejado de haber argumentos para limitar por licencia el alquiler de vehículo con conductor. Toca liberalizar el mercado en beneficio de los consumidores
http://juanramonrallo.com/2016/06/liberalicen-los-taxis/
Sergio Parra: Verdades, medias verdades y mentiras de la patronal del Taxi en su llamada a la huelga
https://magnet.xataka.com/a-prueba/verdades-medias-verdades-y-mentiras-de-la-patronal-del-taxi-en-su-llamada-a-la-huelga
Manuel Llamas: Las mentiras del taxi sobre Uber y Cabify
Marta Garcia Aller: Lo que los taxistas podrían aprender de Metallica
http://www.elindependiente.com/opinion/2017/05/30/lo-que-los-taxistas-podrian-aprender-de-metallica/
Economiadigital.com : Uber aplasta al sector del taxi en Estados Unidos a costa de pérdidas millonarias. La multinacional arrasa con el servicio de taxis pero pierde 1.124 millones de euros en un semestre
http://www.economiadigital.es/directivos-y-empresas/uber-aplasta-al-sector-del-taxi-a-costa-de-perdidas-millonarias_185733_102.html
Elconfidencial.com : Huelga del taxi: por qué su lucha contra Uber y Cabify va a ir a peor
Alvaro sanchez: El abogado de la UE da la razón a los taxistas y propina un varapalo a Uber al considerar que que debe tener licencias como los taxistas.. En España ya necesitan un permiso VTC para operar
http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-05-11/uber-taxi-tjue_1380928/
Pablo R. Suanzes: El abogado general de la UE cree que Uber es una empresa de transportes y da la razón a los taxistas
http://www.elmundo.es/economia/empresas/2017/05/10/59135c8be2704e474a8b467a.html
Juan Sanhermelando : la justicia europea dice que Uber es un servicio de transporte. Necesita licencias y autorizaciones incluso para su servicio entre particulares
http://www.elespanol.com/economia/empresas/20170511/215228566_0.html
Jaume Esteve: Golpe ¿de muerte? a Uber: qué pasará a partir de ahora con el ‘enemigo del taxi’. Estas son las claves
http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-05-11/uber-cabify-taxi-economia-colaborativa-union-europea-justicia_1381189/
Elpasis.com : Una regulación para el taxi. El Estado tiene que decidir si liberaliza el mercado o mantiene la organización gremial vigente
http://elpais.com/elpais/2017/03/17/opinion/1489771611_775513.html
Roger Senserich : Resulta que General Motors, anunciaba una inversión de $500 millones en Lyft. El hecho que una empresa que fabrica automóviles decida poner dinero en un servicio de taxis por internet puede parecer un poco extraño, pero la cosa tiene sentido
https://politikon.es/2016/01/06/automoviles-regulacion-y-el-dia-despues/
“Cuando de aquí unos años suceda lo inevitable, los coches autónomos empiecen a circular y el transporte privado empiece a ser substituido por robotaxis, Estados Unidos tendrá un marco regulatorio lo suficiente abierto para permitir que esto suceda, y una serie de empresas que tendrán la tecnología, organización y economías de escala para dominar el mercado. En Europa, mientras tanto, nos comeremos decenas de huelgas de taxis, nos pasaremos años comprando coches que pueden conducir por si mismos pero que no podemos compartir con nadie y dejaremos que una industria puntera, otra más, empiece en otro sitio porque preferimos proteger un modelo de negocio existente a permitir la aparición de otro potencialmente mejor”
Jesus Fernandez Villaverde: La Seguridad Jurídica, Licencias de Taxi y Uber
http://nadaesgratis.es/fernandez-villaverde/la-seguridad-juridica-licencias-de-taxi-y-uber
“En una serie de entradas he criticado (aquí, aquí, aquí y aquí) con dureza la situación de Uber en España. La resistencia a la actividad de esta empresa es un ejemplo casi perfecto del origen último de los males económicos de nuestra nación: un grupo de presión bien organizado (los taxistas) que extraen una renta de unas licencias limitadas por decisión de las administraciones públicas, unas autoridades que no aprecian la importancia del cambio tecnológico e imponen barreras a la competencia, una justicia que emplea argumentos demagógicos para violar el espíritu de nuestro sistema procesal y una población que, en su gran mayoría, desconfía profundamente del mercado como mecanismo de asignación de recursos y que acepta por ello sin mayor problema que el bienestar de casi todos quede supeditado a los intereses particulares de unos pocos.Pero incluso muchos de nuestros lectores que han expresado más simpatías con la idea de desregular el mercado de transporte de pasajeros por automóvil argumentan que las administraciones públicas deberían de alguna manera compensar a los taxistas si el precio de sus licencias (por las que pueden haber pagado mucho dinero a un particular que se las vendió) cae rápidamente como consecuencia de la llegada de Uber”
Manuel Conthe: hedonic editing
http://www.caffereggio.net/2012/03/06/aritmetica-del-dolor-de-manuel-conthe-en-expansion/
“La “aritmética hedónica” basa sus recomendaciones en la llamada “Prospect Theory” (“Teoría de la Perspectiva formulada en 1979 por el Premio Nobel de Economía Daniel Kahneman y su fallecido colega Amos Tversky. A tenor de esa teoría psicológica sobre valoración subjetiva de acontecimientos: 1º. Nos guiamos exclusivamente por las ganancias o pérdidas (respecto a cierto nivel de referencia) de las variables que nos afectan, no por su valor final absoluto; 2º. Tenemos una sensibilidad decreciente, a medida que aumentan, tanto en materia de ganancias como de pérdidas; y 3º. A igualdad de cuantía absoluta, nos afectan más las pérdidas que las ganancias (“aversión a pérdidas”). Esos supuestos se reflejan en la curva en forma de S del gráfico:
Partiendo de ellos, Thaler dedujo las reglas hedónicas básicas:
1ª. Las ganancias deben segregarse, para poder gozar de cada una de forma separada y acrecentar su disfrute, evitando que su acumulación lo disminuya. Así pues, es mejor ganar 5 en dos ocasiones que 10 en una; 2ª. Las pérdidas o desgracias se han de acumular, para aprovechar nuestra sensibilidad decreciente al aumento de dolor. Así, es mejor perder 9 de golpe que 1 en 9 ocasiones (regla de Boskov). 3ª. Cuando las ganancias son grandes y las pérdidas pequeñas, debemos compensarlas (“netearlas”), porque es preferible ganar menos que ver reducirse unas ganancias inicialmente mayores. Si ganamos 9 y perdemos 2, mejor pensar de entrada que hemos ganado sólo 7; 4ª. Cuando las pérdidas son grandes, pero hay también alguna ganancia (silver lining, las llama Thaler), debemos segregar la ganancia, para poder disfrutarla en medio de la adversidad. Así, si perdemos 9 pero ganamos 2, aceptemos la pérdida de 9 y consolémonos luego disfrutando de nuestra pequeña ganancia”
EL NEGOCIO DE LAS VTC
Jesus Martinez: La VTC, tras el decreto: ¿qué pasará con las 30.000 licencias pedidas desde 2015?. Se derogaron dos artículos sobre los que el TS debía sentenciar. Abogados y taxistas alertan de la posibilidad de no haber ‘cancelado’ esos permisos
https://www.lainformacion.com/empresas/consecuencias-decreto-vtc-licencias-pedidas-desde-2015/6346675
Africa Semprun : Comprar una licencia de VTC en España para poder trabajar con Cabify o Uber puede llegar a costar actualmente más de 60.000 euros. El precio se ha triplicado en poco más de dos años -a finales de 2015 valían apenas 20.000 euros- y se sitúa así ya en la mitad prácticamente de lo que cuesta una de taxi
Manuel Angel Mendez: El TS inflama la guerra del taxi contra Uber. El fallo del Tribunal Supremo, dando luz verde a una próxima cascada de adjudicaciones de licencias VTC, ha sido el último gran golpe al sector. El taxi planea una protesta masiva el 29-N
David Page: ‘Decretazo’ contra la especulación con licencias de Uber y Cabify y para evitar la ‘caza’ ilegal de clientes
Javier Salvatierra: Fomento respalda al sector del taxi y frena la especulación con las licencias de Uber o Cabify. El Ministerio no permitirá su venta hasta dos años después de la concesión e impulsará registros para controlar su actividad
https://economia.elpais.com/economia/2017/09/01/actualidad/1504285143_430467.html
Africa Semprun : Comprar una licencia de VTC en España para poder trabajar con Cabify o Uber puede llegar a costar actualmente más de 60.000 euros. El precio se ha triplicado en poco más de dos años -a finales de 2015 valían apenas 20.000 euros- y se sitúa así ya en la mitad prácticamente de lo que cuesta una de taxi
Gerad Llobet: La política del qué hay de lo mío
http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/la-politica-del-que-hay-de-lo-mio
“El pasado viernes 20 de abril el gobierno anunció un Real Decreto Ley que, a su parecer, ordenaba de manera definitiva el sector del taxi en España. Sus medidas principales consisten en limitar a 1/30 el ratio de licencias de VTCs (Vehículos de Transporte con Conductor) y taxis y limitar al 20% el negocio que VTCs pueden conseguir fuera de su Comunidad Autónoma de origen.Esta aprobación urgente en el Consejo de Ministros sucedía días antes de la esperada sentencia del Tribunal Supremo acerca del recurso planteado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a una norma de rango inferior (un Real Decreto que modificaba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) y que imponía esas mismas restricciones en 2015. Con este Real Decreto Ley se conseguiría que aún si, como muchos esperaban, el Tribunal Supremo considerara las restricciones contrarias a la competencia, seguirían aún en pie.Este Real Decreto Ley y sobre todo la manera de proceder ha sido calificado por algunos medios de comunicación, no sin razón, de “cacicada”. En todo caso, es un caso prototípico de lo que llamamos la “Captura del Regulador” o en la jerga local un “qué hay de lo mío”: Una minoría organizada consigue imponer medidas contrarias al interés de la mayoríaNo es por tanto sorprendente que los representantes del sector afirmaran que este Real Decreto Ley era una gran noticia porque garantizaba el futuro de las 100 mil familias que en España vivían del sector del taxi. Parémonos un momento a analizar este número porque es especialmente engañoso. De acuerdo con los datos de Fomento, en abril de 2018, en España sólo existen unas 64.533 licencias de taxi además de otras 7.306 de VTCs. Esto significa que habrá en el mejor de los casos 64 mil “empresarios” del taxi, mientras que el resto serían 36 mil empleados del sector. Lo mismo sucede con los conductores de los VTC, dado que acostumbran a ser empleados de empresas que poseen varias licencias. Esto significa que si el sector se liberalizara seguirían siendo empleados de las empresas ya existentes o de las nuevas que se crearan. Es decir, la liberalización prácticamente no tendría efectos prácticos para ellos. En cambio, los miles de puestos de trabajo que se podrían generar no aparecen en ninguno de sus cálculos. El saldo neto es, por tanto, mucho menor de las 100 mil familias, esgrimido por las patronales del sector.Y es que las medidas del Ministerio de Fomento deben entenderse única y exclusivamente como una manera de proteger el valor de las licencias de taxi (y su revalorización) que sus propietarios actuales compraron en un momento donde la liberalización ni estaba ni se la esperaba. En el caso más benigno, podemos pensar que el efecto de las restricciones a la competencia es el de generar unas rentas por encima del sueldo de mercado que permitan pagar el préstamo asociado a la compra de la licencia. En la práctica este efecto probablemente será algo mayor. Como he oído decir a algunos taxistas, la licencia de taxi es su jubilación, que depende del importe que puedan sacar por ella. Con estas restricciones, el gobierno está garantizando una pensión adicional a un colectivo cuya capacidad de movilización es bien conocida.Otra manera de comprobar esta motivación es observar que los propietarios actuales de la licencias de VTC están también a favor de una regulación que si hubiera existido cuando consiguieron las licencias no les habría permitido operar. Y es que la liberalización también perjudica a las empresas que compraron estas licencias de VTC. Según algunas fuentes el precio de estas licencias ha crecido en los últimos dos años de 20 mil a 60 mil euros, pero pasarían a valer esencialmente 0 si se liberalizara el sector ¿Y quién está a favor entonces de la liberalización? Por un lado, UBER cuyo modelo de negocio es crear y cobrar por la tecnología y que, por tanto, se beneficia del crecimiento del volumen de un negocio que actualmente es muy pequeño en España. Por otro lado, la CNMC, como representante de unos consumidores que obtendrían mejor servicio y precios más bajos.Y es en esta última parte en la que debemos incidir una vez más, dado que ni el gobierno ni el resto de los partidos políticos ni los medios de comunicación parecen estar muy interesados en ello. Los cambios tecnológicos que hemos vivido en las últimas décadas han solucionado los problemas que históricamente hacían deseable la regulación del taxi. Como contaba en esta entrada, la existencia de mecanismos por los cuáles los conductores (y los pasajeros) pueden ser evaluados permite garantizar la calidad del servicio mejor que sistemas basados en la clásica regulación y supervisión municipal. Sin embargo, es sintomático que ventajas de esta tecnología como, por ejemplo, la posibilidad de organizar mejor los desplazamientos y reducir los tiempos de espera no se hayan empezado a trasladar al sector del taxi hasta muy recientemente y debido, por supuesto, a la competencia que las nuevas plataformas representan. Estas ganancias de eficiencia son significativas, como mostraba en esta entrada. A este beneficio debemos añadir que, tal y como el informe de la CNMC mostraba, estas restricciones representan un importante perjuicio para los consumidores. Sus estimaciones más conservadoras sugieren que estas regulaciones son responsables de un incremento de más del 13.1% del precio y, como resultado, una pérdida para la sociedad de unos 324 millones de euros anuales.Sin embargo, las cosas aún pueden ir a peor. La respuesta a la innovación no debe ser proteger a los ya establecidos y el caso del taxi está generando un precedente muy preocupante. Por ello, no es sorprendente que los hoteleros reclamen ahora el mismo trato de favor que los taxistas y pidan que se les blinde contra alternativas como Airbnb. Es lo que tiene la política del qué hay de lo mío”
Jose Antonio Herce: La ‘comedia costumbrista’ del Gobierno: por qué se equivoca con su ley anti Uber y Cabify. ¿Cómo sabe el Gobierno que es adecuado un equilibrio es justamente 1 a 30, cuando la ratio está ya muy por encima, y creciendo?
https://blogs.elconfidencial.com/tecnologia/tribuna/2018-04-24/uber-cabify-taxi-vtc-supremo-cnmc-decreto-ley-decretazo_1553936/
“No estamos en la Europa de 1815 en la que (según la popular ficción cinematográfica) el príncipe de Metternich podía distraer al Zar Nicolás de Rusia con un lio de faldas para que este no acudiera a las sesiones del Congreso de Viena en el que se forjaba la Europa post napoleónica. Pero cualquiera lo diría.En realidad estamos en la Europa de 2018 (S. XXI, por cierto) en la que la disrupción digital está rompiendo los moldes de todas las industrias, todos los comportamientos y todas las regulaciones. Solo las plataformas que casan oferta y demanda de servicios en tiempo real, con una increíble capacidad para identificar los gustos (y no solo las necesidades) de los usuarios a un coste sin precedentes están ya suponiendo una revolución tangible y que se extiende im-pa-ra-ble.No digamos, cuando las actividades más materiales, como las operaciones industriales, agrícolas y otras de producción de bienes, es decir, las viejas «fábricas» con costosas estructuras, a veces, imposibles de amortizar, acaben siendo desbancadas por la robotización y una tecnología enteramente modular.Frente a este tsunami, los operadores de todo tipo que dominan sus respectivas industrias, en ocasiones basados en regulaciones protectoras y monopolistas, los denominados ‘incumbents’ en la terminología antimonopolio anglosajona, solo buscan una cosa: protección a toda costa. Lo malo es que la obtienen.El sábado 21 de abril, el Boletín Oficial del Estado publicaba el Real Decreto Ley (RDL) 3/2018 de 20 de abril por el que se modifica la Ley 16/1987 de Ordenación del Transporte Terrestre. En esencia, se trata de «blindar» normativamente la ratio de 1 licencia de VTC (Vehículos de Turismo con Conductor) por cada 30 licencias de Taxi.De esta manera, el Gobierno trata de parar la respuesta judicial, por la que se están aprobando las licencias VTC solicitadas por los empresarios tras la entrada en vigor de la denominada Ley Ómnibus en 2009 e invalidadas posteriormente por el ejecutivo. Esta invalidación acabó en los tribunales y desde hace tiempo las licencias en litigio vienen siendo aprobadas por los jueces. La ratio entre licencias VTC y licencias de Taxi está pues muy por encima del 1/30.El Gobierno, en mi humilde opinión, se equivoca. El RDL recién promulgado es contrario a la libre competencia que debe defender en todos los ámbitos de la economía. Para volver a la ratio antes aludida, se invoca en el preámbulo y en su articulado un concepto que, sin duda, debe tener muy elaborado, pero que no explica: el de «adecuado equilibrio» entre el número de licencias de VTC y de taxi. ¿Cómo sabe el Gobierno que ese adecuado equilibrio es justamente 1 a 30, cuando la ratio está ya muy por encima, como se decía, y creciendo?Por «seguridad jurídica», se invoca igualmente en el preámbulo del RDL. La seguridad jurídica no depende de una ratio en particular, sino de que las leyes no se contradigan y, además, sean claras. Es muy sorprendente que la seguridad jurídica se repliegue en apoyo al alquiler de vehículos con conductor que llamamos taxi pero no se extienda a los propietarios de licencias VTC autorizadas por los jueces.Por si fuera poco lo anterior, el RDL alude a la «extraordinaria y urgente necesidad» de actuar por la vía de un RDL y se pierde en legitimar su uso invocando incluso el texto constitucional. Tampoco se entiende ahora esa imperiosa urgencia… O sí. El caso es que el Tribunal Supremo está al borde de un fallo que, es una posibilidad, podría favorecer a las plataformas que casan las ofertas y demandas de movilidad mediante vehículos VTC. Para no andarnos por las ramas: Uber y Cabify.De ser esto así, el TS validaría la postura de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC), abiertamente favorable a abrir a la libre competencia la movilidad urbana, liberalizando la emisión de licencias de VTC. ¿Y el Gobierno actúa para evitar que esto se produzca, blindando la ratio 1 a 30? Es decir, ¿el Gobierno actúa para que el TS no pueda actuar como tenga a bien en defensa del interés común?Si esto es lo que justifica la extraordinaria y urgente necesidad del Gobierno para restringir la competencia protegiendo al incumbent, entonces tenemos un problema. Quiero decir que los usuarios de los servicios de movilidad tenemos un problema.Es bien sabido que muchos reguladores sectoriales están capturados por los ‘incumbents’. Esto pasa en muchos sectores regulados y en muchos países. También en el sector de la movilidad y en España. Por eso, la CNMC española, un regulador transversal con cierta capacidad para actuar, suele enfrentarse a menudo tanto a los ‘incumbents’ como a sus reguladores sectoriales.Protegiendo a los incumbents de la competencia, el que pierde es el interés común, a costa de que prevalezcan los intereses de los monopolistas. Los monopolios restringen la oferta de bienes y servicios, suben los precios o tarifas de los mismos, reducen el empleo y los salarios reales, reducen el incentivo a innovar que induce la competencia. Todo, exclusivamente, para aumentar las rentas de quienes poseen los injustificadamente caros permisos de la actividad. Sí, licencias que deberían ser meros permisos administrativos extensibles a todo aquél que cumpliese los requisitos técnicos necesarios para el desarrollo de la actividad.Los reguladores no pueden estar enfrentados, no tiene gracia. Esto no es una comedia costumbrista decimonónica. Estamos en el S. XXI y, en vez de caminar por la vía de la involución regulatoria, hay que avanzar por la vía de una nueva regulación que permita la expresión plena de la capacidad que la digitalización de la actividad económica tiene para abaratar los bienes y servicios que, esta vez sí, satisfacen las necesidades de los consumidores y usuarios.La «urgente necesidad» no es la de proteger rentas y negocios del S. XX, sino la de impulsar la renovación de los sectores productivos, ¿o es que no tenemos una Agenda Digital digna de tal nombre? Conceptos tan ridículos e infundados como el de «adecuado equilibrio», deben dar paso a mejores ideas que no atenten contra el sentido común. Y, por último, para instaurar la «seguridad jurídica» en este y en muchos otros ámbitos de los sectores regulados en nuestros país, algunos reguladores deben dejar de divertirse y jugar a ganar a los tribunales en el BOE”
Mil gracias por la lectura y difusión de esta Agenda de Prensa y no sean cándidos. No crean en las palabras y solo se fíen de los hechos
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